汽车电子商务营销发展论文（共2篇）
汽车电子商务营销发展论文（共2篇） 第1篇：汽车网络营销的几点思考 对汽车企业汽车电子商务网络营销模式的探讨，更倾向于品牌传播与 消费者及厂商行为影响研究，针对于网络销售管理与经营，或倾向于企业营销战 略与策略研究，并未真正触及汽车网络营销模式的实质问题，与传统方式相比， 汽车企业在网络其作为营销手段的时候，一方面可以直接投放网络广告；另一方 面，还可以通过网络服务提供商整合媒体资源、维护媒体关系与网友关系，并通 过活动形成准第三方的网络营销素材。从这个意义上讲，网络媒体更有利于树立 成熟客户群体的品牌形象，建立传统顾客品牌忠诚度。可以说，互联网作为信息 传播的最新科技，为企业利用网络开展营销工作提供了优越的、无可比拟的便利 条件。毋庸置疑，汽车正在以一种积极的方式改变着我们的生活，同时，也必将 对汽车产业链中的上下游产品产生深远的影响。加快电子商务的发展与应用无疑 是提高汽车企业市场适应能力和竞争实力的重要途径。因此，研究汽车产业电子 商务的发展具有十分深远的意义。
一、网络销售逐步火爆。2013年1月15日，中国互联网络信息中心 （CNNIC）在京发布第31次《中国互联网络发展状况统计报告》（以下简称《报 告》）。报告显示，截至2012年12月底，我国网民规模达到5.64亿，互联网普及 率为42.1%，保持低速增长。我国网络购物用户规模达到2.42亿，网络购物使用 率提升至42.9%。与2011年相比，网购用户增长4807万人，增长率为24.8%。2012 年度中国电子商务市场数据监测报告：截止到2012年底，中国电子商务市场交易 规模达7.85万亿，同比增长30.83%。其中，B2B电子商务交易额达6.25万亿，同 比增长27%。网络零售市场交易规模达13205亿元，同比增长64.7% 二、汽车商务依靠网络可以降低成本。汽车企业以本地为基础，线上 和线下结合在一起，网络营销和电子商务结合在一起，推荐优质的本地服务提供 商，提供性价比高的汽车用品。汽车的零部件较多，也就决定了它的供应商较多， 产业链较长，是一个大规模的协同产业，它需要有整个厂商、各级供应商、经销 商的协同作业，需要广地域的全球采购，要实现广地域的全球采购只有利用信息 技术连接供应链上的各个企业、各项业务，形成订单流程，缩短订单处理的时间， 使销售、制造与供应商集成一体化，实现快速反应，及时采购、生产和装配，只 有这样才能提高效率、降低成本、增强竞争能力。据统计，通过网络采购，比传统方式采购的交易费用降低10%左右。因此，汽车通过网络采购的成本大大降低。
三、网上汽车营销存在的主要问题及风险 （一）网上汽车营销存在的主要问题 1、消费者的消费观念和能力不利于电子商务的应用。在我国这样的 发展中国家，消费者的消费观念还比较传统。对于消费者而言，汽车还是高档商 品，消费者会花上千元去尝试网上购物，但他们不可能仅凭感性认识就做出购车 决定，他们只可能通过网络这个窗口，了解汽车行情、市场变化。
2、企业对电子商务的认识问题。在国内的众多汽车企业建立起来自 己的汽车网站，并大力地宣传了自己是一个发展电子商务的企业。但仔细校对就 会发现，一些企业在认识电子商务上也存在严重的不足，以为建立起了一个网站， 做一些网上推广，就算电子商务的话，这未免也太肤浅了。电子商务，简单地来 说就是利用电子技术来开展商务贸易。“电子”只是一个手段，重点是“商务”。企 业内部管理整合，包括ERP、SCM等信息互动资源管理一体化，这样才属于完全 体的企业电子商务化。
3、法律法规问题。我国目前关于贸易的法律法规是基于传统的交易 方式而制定的，许多规定并不适合电子商务。为促进电子商务的发展，应围绕电 子商务的发展及相关的网络管理、信息安全、金融结算和知识产权保护等问题， 加快对现行法律的修改和完善，并制定新的法律法规，为电子商务的发展提供一 个既相对宽松又安全严密的法律保障的外部环境 4、标准问题。汽车产品的品种多、规格复杂，不同的企业执行各自 的标准，导致整个汽车行业的标准统一极为困难，特别是汽车零部件由于自身基 础、国家归属管理等多方面的原因，长期以来缺乏适用于生产和销售的产品标准， 导致整个行业“散、杂、乱”的局面，以至于鱼龙混杂、假冒伪劣产品很多的结局。
这种缺乏行业标准或者行业标准混乱的现象很大程度上会影响汽车电子商务的 有序进行。
（二）尽管网上售车市场的潜力巨大，但其在整个销售中所占的比重 仍然很小。与美国等发达国家汽车销售相比，我国的网上汽车销售还只是一个雏 形，当前我国汽车销售的发展还是存在以下几点风险。
1、消费者对网上汽车销售质量存在质疑。中国互联网信息中心（CNNIC）的调查显示，网上交易存在的主要问题中位居第一的是产品质量、售 后服务及厂商信用得不到保障（占40％）；
其次是网上支付的安全性得不到保障 （占25.1％）。
2、网上汽车销售自身存在的问题。相关部门对网上汽车销售的监管 主要表现在两个方面：一是对非法网店的监管，现在很多网上店子是非法的，合 法的网上汽车销售网站首先必须取得相关资格证书，有了证书的网站才可以在网 上发布汽车销售信息；
二是对合法网站的监管，合法网站只能向消费者销售质量 有保证的汽车，但是很多合法网站却没有真正做到这一点。
（三）网上汽车销售行业采取的策略和措施. 1、改变观念，加大对电子商务的宣传力度。改变国人的消费观念是 开展电子商务的发展进程中必不可少的阶段，不但要改变国人的消费观念，政府 主管部门和汽车企业的领导层以及管理人员也要改变传统的观念，正确认识电子 商务在提升企业竞争力中扮演着非常重要的作用，并在思想上、行动上积极推动 电子商务的实施。
2、加快网站内容建设，改变营销模式。目前，网络业所带来的冲击 已经深刻地影响到宏观经济领域，并形成了相应的学说。网络业告诉发展的奇迹 启发了所有后工业时代的产业部门，也包括汽车业。通过电子商务，汽车销售渠 道被大大缩短；
成本和库存得以降低；
与用户的交流反馈更加直接有效；
用户对 公司的忠实度大为提高。
3、降低企业运营成本，提高售后服务体系水平。汽车商业网站的良 好发展前景是与传统汽车的深度结合，提高整个社会的汽车文化氛围，丰富人们 的汽车知识，为汽车业的发展为车主和普通消费者提供不同需求的网上服务，以 服务为生存基础，帮助和促进经销商的现实销售。目前低成本运营的汽车经销商 的实际整车销售利润已经很低，售后服务是将来以后汽车服务的主要收入来源。
汽车网站可以和技术水平、信誉度高的销售商或维修厂进行合作，进一步降低汽 车的营销成本，完善售后服务。
4、加强与传统业务的合作。实践证明传统企业和电子商务的结合可 以相辅相成。对于完整交易类的汽车电子商务网站，需要把网上的资源和完整的 物流配送等网下资源有机的结合起来。网络公司在传统企业的融合中获得了其强 大的销售网络和客户资源。网络公司和传统企业结合才能发挥各自的优势。只有有效地融合，在一体化的企业方式中不断地巩固企业的品牌，同时积累电子商务 经验，在国内网络用户不断增加以及电子商务运营条件不断完善中，最终实现传 统企业的电子化运营。
第2篇：我国汽车产业与电子信息产业耦合发展研究 1引言 进入21世纪以来，我国汽车产业发展迅猛，汽车产量占全球的比重从 2002年的5.6%上升到2014年的26.43%，汽车销量占全球的比重从2002年的5.6% 上升到2014年的26.62%，到2014年已连续六年排名全球第一。但是，量的积累并 没有为我国汽车产业带来质的飞跃，我国汽车企业在品牌含金量、核心技术、可 持续发展能力等方面与发达国家仍存在一定的差距。汽车产业自主创新能力薄弱 是制约产业可持续发展的根本问题，导致我国汽车产业成为国外汽车业巨头的 “组装车间”（程文、张建华，2010）[1]，在全球价值链长期处于中低端环节（庄 惠明等[2]，2013；
王小明[3]，2014）。因此，增强自主创新能力、提高核心竞 争力是我国汽车产业未来持续稳定发展的关键。
汽车产业的研究一直是学者们关注的热点，研究的主题也比较广泛， 包括技术创新、全球价值链、市场结构、外商直接投资、商业模式、新能源等。
近年来，产业融合作为产业竞争力提升的重要途径，已得到人们的高度关注，国 内外的研究文献也日益丰富，主要围绕产业融合的动因、途径、研究方法等。从 产业融合的动因来看，Martha（2001）[4]等认为信息技术的创新及政府管制的放 松为产业间相互渗透、融合创造了条件。从产业融合的途径来看，胡汉辉、邢华 （2003）[5]提出产业融合的三种形式分别是产业渗透、产业交叉和产业重组；
Kim等（2015）[6]利用大量的非结构化数据分析美国产业融合的趋势和模式，发 现产业融合在不断推进，当产业集群慢慢融合时，融合的模式趋于稳定。在产业 融合的研究方法上，Gambardela和Torrisi（1998）[7]采用赫芬达尔指数测算法研 究电子信息产业的技术融合状况；
Fai和Tunzelmann（2001）[8]选择美国19301990 年期间有专利活动记录的32家公司，采用产业间专利的相关系数来测算产业间的 融合程度；
单元媛、罗威（2013）[9]也沿用这一方法，利用专利系数法对中国 电子信息业与制造业技术融合度进行测算；
徐盈之（2009）[10]则利用投入产出 法测算电子信息产业与制造业的融合度。同时，诸多学者将耦合理论运用到产业 融合研究中来，Weick（1976）[11]利用耦合理论研究社会经济问题；
张倩男（2013） [12]以广东为研究对象，实证发现电子信息产业与纺织业处于良好协调状态；
苑 清敏，赖瑾慕（2014）[13]剖析了战略性新兴产业与传统产业的动态耦合演化机理、动态耦合过程、演化趋势，探讨了产业耦合发展促进策略；
王卉彤，刘靖， 雷丹（2014）[14]实证发现我国战略新兴产业和传统产业耦合度变化较小，属于 中度耦合类型；
陶长琪，周璇（2015）[15]定量研究了电子信息产业与制造业间 的耦联以及对我国产业结构优化升级的空间效应。综上所述，产业融合及产业耦 合的相关研究已非常普遍，诸多学者运用不同方法测算产业融合度，耦合理论也 被运用到产业融合的研究，这为我们后期的深入研究奠定了良好的基础。但是， 尽管近年来学者们对汽车产业信息化方面的关注越来越多，但汽车产业与信息产 业耦合的系统研究仍较少，定量分析更是鲜见。本文则基于前人研究的基础上， 拟对电子信息产业对汽车产业的影响进行理论分析与实证研究。与以往研究的不 同主要体现为，本文拟运用耦合评价模型估算两大产业之间的耦合度和耦合协调 度，实证分析两大产业耦合对汽车产业绩效的影响效应，并分析原因与探讨政策 建议，以期为汽车产业与信息产业融合发展提供理论指导和决策依据。
2产业耦合评价模型选择与指标体系构建 2.1产业耦合评价模型选择 本文以汽车产业子系统与电子信息产业子系统为耦合系统，引入两个 评价指标，分别是耦合度和耦合协调度。耦合度指汽车产业与电子信息产业在耦 合的空间逻辑上共同促进、共同发展的正向关联程度，反映两大产业相互作用的 强弱；
耦合协调度则用来分析汽车产业与电子信息产业交互耦合的协调程度。耦 合模型构建过程如下：
（1）功效函数及指标标准化 2.2两大产业耦合的理论分析和指标体系构建 （1）汽车产业与电子信息产业的耦合关联 随着信息网络技术的发展，一种新型的“信息社会”、“网络社会”正在 崛起，知识、信息、技术已成为重要的生产要素。为提升汽车产业的先进制造能 力，汽车生产制造中广泛采用数字化、智能化技术，这意味着企业创新和竞争力 来源不再是大规模生产模式下的简单的机械操作能力，而是兼具能够准确把握市 场需求、并能直接参与产品设计和生产的创造能力和执行能力，即汽车制造企业 的关键人力资源基础将由操作型员工和技能型员工向知识型员工转变（黄群慧， 贺俊，2013）[16]。因此，基于人力资源提升汽车产业先进制造能力的路径，一是能够在制造中进行再创新的智能化制造设备，如可编程工业机器人的广泛采 用；
二是能够通过“干中学”不断升级的知识型人力资源群体。在2011年，全世界 36%的工业机器人（59700台）用于汽车行业。[17]汽车产业创新生产要素的不断 引入，推动了汽车产业智能制造能力的提升，而这又对电子信息产业产生了新的 市场需求。可见，两大产业良性互动，劳动、资本、技术等创新要素持续流入， 促进两大产业协同发展。
在汽车产业与电子信息产业耦合过程中，两大产业的产业链的自然承 接会创新汽车产品的特征，并通过汽车内部的信息流导致资金流和人才流的变化， 进而促进企业资源配置优化，增强产业间组织结构的自适应性，有利于两大产业 之间耦合机制的运行。在两大产业相互渗透过程中，产业效率越高，意味着市场 越高效，产业间的配置效率就越高，有利于实现产业交互；
产业集中度高，表明 科技、知识、高素质人才的集聚，有利于两大产业的交融；
而贸易开放度的提高， 可以实现产业间多种形式的交流，有利于形成产业交叉。因此，两大产业通过产 业组织结构的转变，实现产业链交融，从而实现汽车产业与电子信息产业的耦合 发展。
产业制度是促进两大产业耦合的重要影响因素。产业制度体现在政府 在对汽车产业和电子信息产业的培育与发展政策的相互促进耦合关系上。政府的 支持力度（包括政府的补贴、税收政策等）、国有企业的比重、研发的投入力度 等，直接影响微观主体的创新动力和能力，进而影响知识、技术等要素在两大产 业耦合过程中的溢出效应、以及产业发展规模。合理的产业制度，既可推动汽车 产业和电子信息产业的自我完善，又可通过产业链重组逐渐改善产业形态，促进 两大产业耦合协调发展。
因此，随着以信息技术全面应用为特征的信息革命的迅猛发展，汽车 产业与电子信息产业两大产业通过生产要素、组织结构和产业制度在汽车产品研 发设计、生产制造、运营管理、物流配送、营销渠道等领域相互渗透、交叉甚至 重组，改善了原有产品的特征，激发了新的市场需求，也改变了相关产业企业间 的竞合关系，产业耦合引致两大产业相互协调、相互促进，互动发展。这也是汽 车产业研发过程、生产过程和服务过程实现信息化、智能化、个性化和绿色化， 即汽车产业转型升级和提升国际竞争力的最佳路径。
（2）指标体系构建 本文从产业的生产要素、产业组织结构和产业制度三个方面构建了汽车产业和电子信息产业的指标体系，考虑到相关数据的可得性，分别筛选出密切 影响汽车产业与电子信息产业耦合相关度的具体指标，如表2所示。数据来源于 《中国汽车工业年鉴》（2003～2015年）、《中国电子信息产业统计年鉴》（2003 ～2015）和历年电子信息产业统计年报。
3实证结果及两大产业耦合度评价 基于上文构建的模型，本文首先利用熵值法测算出指标体系中各具体 指标的权重，如表3所示；
其次根据耦合评价模型，估算每年汽车产业综合贡献 值F、电子信息产业综合贡献值G、耦合度C和耦合协调度D；
最后，根据耦合协 调度D等级划分标准，确定每年汽车产业与电子信息产业的耦合协调等级，如表 4所示。
由表4可知，从2002年到2013年，我国汽车产业与电子信息产业之间 的耦合度变化不大，始终在0.450.5之间，说明两大产业之间中度耦合，处于发展 阶段的初期。在这一阶段，电子信息产业快速成长，传统汽车产业调整改造步伐 加速，两大产业之间的耦合作用不断增强，促进了两大产业的良性互动发展。
从汽车产业与电子信息产业的耦合协调度来讲，由2002年的0.233提 高到2013年的0.634，即由失调状态趋向于初级协调。其中20022009年期间，两 大产业之间的耦合协调度在0.2310.489之间，处于失调状态；
20102013年期间， 两大产业的耦合协调度0.5710.634之间，由勉强协调趋向于初级协调。由图1可知， 我国电子信息产业与汽车产业之间的耦合度趋于平稳，耦合协调度总体呈上升趋 势，正逐步趋于协调。4耦合协调度对汽车产业绩效的影响 4.1模型构建及变量设计 上式中，代表汽车产业绩效；
代表汽车产业与电子信息产业的耦合协 调程度；
代表随机误差项；
代表时间。由于衡量汽车产业绩效的指标较多，本文 选取全员劳动生产率、能源消耗率、专利数、出口额分别代表汽车产业绩效水平。
全员劳动生产率是指平均每个从业人员在单位时间内的完成的工业增加值；
能源 消耗率是指每单位劳动成果（产值或产量）所消耗的能源；
用汽车产业的专利数 和出口额分别来反映汽车产业技术创新能力和汽车产业的贸易竞争力，为降低变 量的波动性，对专利数和出口额取对数处理。数据来源于《中国汽车工业年鉴》 （20032014年）。4.2实证结果分析 利用eviews6.0对汽车产业20022013年的数据进行回归分析，结果如表 5所示。
由表5可知，（1）两大产业耦合协调度的提高对汽车产业全员劳动生 产率上升有显著的促进作用。随着网络信息技术的发展，电子信息技术已经深入 到汽车产业的研发、生产、物流和销售等环节中，汽车产业的信息化水平不断提 高，工业机器人的大量引入，3D打印在汽车产业的应用，使汽车产业大规模定 制（MassCustomization）成为可能。大规模定制概念最早是StanleyDavis（1987） [18]提出的，后来，JosephPine（1992）[19]进行了系统性的论述，其核心是在产 品生产成本基本不增加的前提下显著提高产品多样性和个性化程度。目前，以数 字化、信息化技术为核心的模块化（ModularerQuerbaukasten，MQB）生产方式 在汽车生产环节中的应用日益广泛。例如，目前大众汽车集团的MQB能够覆盖 A0级、A级和B级3个系列，未来可以覆盖5个系列；
由于汽车零部件的模块化和 通用化，企业可以得到更大的规模经济效应，如大众汽车集团通过MQB能够使 生产小型车和中型车的成本降低20%，组装时间减少30%。[17]同时，通过MQB 提供汽车的整体架构，企业可根据消费者的需求，在框架内做出个性化改动，从 而提高消费者的满意度。
（2）汽车产业与电子信息产业的耦合协调度与汽车产业的能源消耗 率呈显著的负相关关系。随着两大产业的耦合发展，汽车物联网和智能驾驶系统 应运而生。目前，大部分车联网产品已经实现人际交互，基于移动互联网和物联 网的智能驾驶系统将成为各类企业的“标配”，搭载式的智能终端也将升级为整车 嵌入式的一体化智能汽车系统（刘建丽，2015）[20]。基于“车—车”、“车—路” 通信以及蜂窝通信技术的车联网应用，新能源汽车产业不断壮大，利用车联网获 得的道路环境与交通环境等信息，可有效帮助改善发动机与变速器的控制策略， 从而达到节能减排的效果。
（3）汽车产业与电子信息产业的耦合协调度与汽车产业的创新能力 呈显著的正相关关系。基于汽车产业与信息网络技术的融合，可将大众参与的“个 性化设计”与“大规模定制”有机结合起来，消费者可以直接参与到个性化产品的 设计中去；
作为一种信息、机械和材料技术相互融合基础之上的数字化技术的3D 打印技术在汽车产业的应用，能够显著缩短研发流程，降低研发成本。近年来， 全球主要跨国汽车企业对自动驾驶技术的研发投入不断加大，而汽车产业巨大的 潜在市场和盈利空间吸引着精英企业跨界投入的现象日益增多，苹果公司已组织技术团队研发智能汽车，谷歌公司对无人驾驶汽车的研发已卓有成效。产业间企 业的协同研发，可在某些核心技术开发上形成合力，促进汽车产业关键技术突破。
（4）汽车产业与电子信息产业的耦合协调度对汽车贸易出口额提高 有显著的促进作用。信息技术的应用使跨境电子商务成为汽车贸易的一种新兴方 式，有助于汽车企业对国际市场需求做出快速响应，在国际供应链中形成新的竞 争优势，从而有利于提高汽车的国际市场占有率。
5研究结论与政策建议 本文利用耦合评价模型对我国汽车产业和电子信息产业20022013年 的耦合度和耦合协调度进行评价，实证发现，汽车产业与电子信息产业的耦合度 相对稳定，长期处于中等程度；
两大产业的耦合协调度不断提高，但协调等级不 高，由2002年的中度失调状态改善为2013年的初级协调。产业耦合也有利于产业 绩效的提高。实证发现，我国汽车产业与电子信息产业耦合协调度的提高，有利 于汽车产业全员劳动生产率改善、能源消耗率下降、专利数增加和出口规模扩大。
为进一步提高汽车产业与电子信息产业的耦合协调度，促进汽车产业 与新一代技术的深度融合，本文认为，一是加快汽车产业信息化的发展。应在生 产制造和销售服务的各个环节中进一步提高信息化的应用水平，并通过推进数字 化、智能化制造，提升汽车产业的先进制造能力。二是优先发展电子信息产业。
电子信息产业是推进信息化与工业化融合的战略基础，应加快发展电子信息产业， 积极推进电子信息产业的集聚，形成持续竞争优势，努力实现电子信息产业的跨 越式发展。应大力发挥电子信息产业的中枢作用，带动关联性强的产业发展，加 快信息技术向汽车产业等传统产业的扩散与渗透，提高产业间耦合发展的效率。
三是适度放松政府管制，优化政策环境。政府管制放松是推动产业融合的主要动 因之一，因此，政府应健全市场准入机制，放松政府经济性管制，通过制定有利 于实现产业交叉和边界融合的产业政策，促进汽车产业与信息产业耦合发展。我 国汽车产业具有后发优势，通过与信息化的深度融合，可促使技术、产品、生产 方式、商业模式和体制机制的整体创新，从而推动我国汽车产业整体实力的提高 和国际竞争力的提升。