第一部基本的想法
序
政府于平成9年4月制定了《综合物流施策大纲》（以下称《平成9年大纲》，以平成13年为年限目标，为实现在第1中所示的三个目标，通过相关省厅的合作，努力地实施了各项对策。
另一方面，平成9年大纲制定后，在世界经济全球化和住处化不断发展的情况下，我国的经济情势仍然有必要创造出具有国际魅力的事业环境和生活环境。同时为加强我国产业的竞争能力必须加强高效率的物流基础的建设。而且，我们还被要求解决日益严重的环保问题和建立循环型社会等与物流有关的新课题。
为此，在去年12月在内阁会议通过的“经济结构的改革与创造行动计划（第一流次跟踪）”中，提出修改平成9年大纲的方针。
根据上述情况，重新对平成9年大纲进行评估，为建立今后积极解决各种新问题的物流系统，制定了新的综合物流施策大纲（以下称《新大纲》）。
第1平成9年大纲的评价与制定新大纲的必要性
平成9年大纲以在包括成本在内的物流领域中，为实现提供不逊色于国际水平的服务，提出了三个目标。现将其实施情况总结如下：
关于“提供在亚洲太平洋地区最方便最具魅力的物流服务”这一目标，切实地实施相关的对策，并取得一定的成果。但是，亚洲太平洋地区先进的国际港口等也不断地在整建，与我国相比，集装箱货物的处理量不断地增大，而我国国际港口的集装箱货物处理量的增长却停留于较低水平，因此仍有必要通过因应船舶的大型化和港湾的完全开放，实施进出口及各种港口等相关手续的电子化和一次性处理化来简化手续和提高效率。此外，虽然在连接国际港口与高规格干线道路网上有所改善，但在强化道路、港口、机场等与物流相关的社会资本等的功能、改善各种运输方式间的连接、维持城市内交通的畅通、物流系统的进一步标准化和住处化、改善低效率商务陋习等仍然是需要解决的课题。从这些情况来看，目前尚未改变与亚洲太平洋地区的相对性关系。
关于“以不妨碍产业布局竞争能力水平的成本来提供物流服务”这一目标，我国的物流成本微呈下降趋势，例如与美国相比，我国并非高于美国的水平。但是，与亚洲的先进港口相比，我国的各种港口费用都比较高。从各方面来看，国际竞争都较过去激烈的情况下，为提高我国的国际竞争能力，继续努力降低成本是十分重要的。
关于“解决与物流相关的能源问题、环保问题和交通安全问题”这一目标，为顺畅地进行物资运输，改善了硬件和软件两个方面的基础设施，并采取对策促进卡车自营的转换以减少交通事故。但还需继续采取对策来解决减少大气污染物质的排出、保护地球环境，建立循环型社会等新课题。
根据上述情况，为解决下列课题，特制定新大纲。
①为适应全球化的发展需要进一步强化国际竞争力
随着世界经济全球化的发展筹措、生产、销售活动也已跨越国界。在当今这个时代，一个国家是否一个具有国际竞争能力的经济主体和维护这一个主体的经济社会系统，具有决定其在国际经济社会中的地位的重要意义。因此，包括物流领域在内，必须把我国的经济社会系统建成为更具竞争力的系统。
在这种情况下，近年随着从亚洲各国进口的激剧扩大，集装箱货物日益增加，远洋航运公司之间日益激烈的竞争导致船舶向大型化发展，与此同时，国际航空货物运输也不断扩大。为因应这个形势，我们加强修建中枢、核心国际港口及大城市圈据点机场。但是，拥有先进的国际港口等近邻各国的主要物流据点也不断地在整建，其处理量也大为增加，我国国际港口在硬件和软件两方面被要求进一步改善，强化其功能，并有必要在适当时机在大城市圈修建据点机场。
此外，随着外资企业不断进入国内市场，在流通结构问题上，也被要求因应欧美的新型商务模式。因此，在国内物流方面，也不能忽视全球化的发展。
针对这些情况，为进一步提高我国的国际竞争力，使经济获得持续的发展，在物流领域内不只有必要意识到全球标准，还有必要提高效率。
②针对日益严重的环保问题，建立循环型社会等社会性课题的对策
为达成在平成9年12月“关于气候变化的联合国轮廓条约”第3次签约国会议上通过的“京都协议书”的目标。包括物流在内的运输部门的二氧化碳排出量年年呈增加趋势，因此今后有必要减少每年的排出量。
同时，大城市的大气污染情况非常严重，为解决这一问题，有必要通过限制污染源的汽车本身的排气，促进汽车的低公害化，并改善环状道路，以消除交通堵塞现象。但是，这些彻底的对策需要很长时间才能显现效果，且仅靠这些对策无法马上解决当前的问题，我们有必要同时积极促进推动实施运输需求对策。
并且，促进各种废弃物资再利用法的制定和实施，建立一条着眼于循环
型社会有用性的高效率的循环资源环流线，改善有助于实现循环型社会的新型物流系统的环境。
此外，大型卡车事故仍然是造成高速公路冲撞事故等重大右入的原因的现状，在物流领域上，事故防止对策是一项十分重要的课题。
③适应住处通讯技术的飞跃发展
住处通讯技术（IT）显著迅速的发展，使我们易于收集、加工、流通大量的信息，形成网络。在物流方面，我们也有效地利用IT，开发有助于创造安全、畅通、舒适的道路交通环境的高度道路交通系统（ITS）等基础设施的高度利用系统。而且，有一部分企业已采用物流EDI（电子数据交换），导入“供应链管理”（SCM）的思想，并加以实践，获得具体的成果。适应信息化已经开始对企业的竞争力产生巨大影响。但是，从物流整体处于最妥善的状态的观点来看，由于有部分的企业未及时采用IT，企业间或运输方式间的信息共有和开放网络尚未完全形成，因此IT所带来的效果未必得到充分发挥。为此，我们应该在积极因应新一代信息通讯技术，同时还要进一步加速物流领域的信息化。
④适应国民的需求和与国民生活的和谐
在日常生活所需的物资从海外及全国各地的生产地运往各家庭的整个过程中，物流是一个不可缺少的社会基础，发挥着重要的作用。随着信息化的发展使生活方式产生变化、少子女老龄化社会的来临，使今后的物流从对消费者开始，将趋少量化、频繁化的方面发展。同时，劳动市场也将发生变化。为因应我国社会的这种变化，必须推动物流活动的效率化。另一方面，从维护国民日常生活的观点来看，有必要确保与提供不怕灾害、稳定的物流服务。此外，从谋求与城市生活活动的和谐的观点来看，在街区建设时有必要将物流的圆滑化考虑在内。
第2对策的基本方向
（1）目标与观点
平成9年大纲的目标年限已到的今天，政府理所当然将继续实现平成9年大纲所提出的三个基本目标而努力，与此同时，为克服已经明显存在的新课题，有必要建立与21世纪的我国经济社会相符的新型物流系统。
为此，新大纲从提供不逊色于国际水平的服务的角度来看，进一步提出在包括成本在内的物流领域中，以建立具有国际竞争力水平的市场为目标，推进实施综合性的对策。同时，为解决日益严重的环保问题为首的社会性课题与实现国民对富裕生活的强烈要求，除提高物流的便利度和效率外，以建立减轻环境负担的物流体系与对循环型社会作出贡献的目标。为尽早实现上述目标，以最迟在平成17年（2005年）达成目标为前提，制定今后的物流对策。
其时，重要的是明确地决定对策的优先度，并重点地有效地实行。政府将从下列观点出发，促进对策的尽快实施。
①政府与民间的关系
国内外竞争不断的激烈化，物流领域规制改革的发展，我们期待在民间领域能通过自由公平的竞争与创新立意，在实现高效率的物流系统的过程中，发挥重要的作用。其时，重要的是通过明确的物流成本、企业内和企业间的信息共有来进一步减少浪费。因此有必要更准确地掌握物流成本，积极利用有效运用信息化和标准化的高效率的手段，通过改善过度频繁的少量货物和指定时间的发送等，建立有效率的商业习惯，促进共同化和集中化。
另一方面，政府须改善硬件和软件两方面的环境来发挥民间领域的活力，同时采取对策来解决城市部的交通拥挤和环保问题等仅靠民间领域无法解决的社会性问题。
②国家与地方公共团体的关系
有必要在国家和地方公共团体适当的功能分工和合作下，推动对策的实施。由政府负责实施建立和维持全国性高效率的物流网络的对策与确保运输机械规制的整合性等。另一方面，从必须使物流系统与地区社会相互配合建立循环型社会的角度来看，在城市内交通需求管理（TDM）等与地区内物流有关的领域，我们期待地方公共团体与国家合作，发挥重要的作用。
③建立公平且具竞争力的物流服务市场
为提高我国物流系统的效率，创造出一个不断涌现市场新加入者、不断产生新的行业和服务、在国际上具有魅力和活力的事业环境，有必要从制度方面着手，如重新评估剩余的限制等。同时，实施通过推进信息化和改善商业陋习有关的综合的并具有活力的对策来促进竞争，建立公正的且具竞争力的物流服务市场。
④重点地有效率地充实物流相关社会资本
为提高物流的便利度和效率，建立环境负担较少的物流体系，有必要积极地提高各种运输方式的效率，充实有助于各运输方式间相互转换的社会资本。
其时，必须根据我国财政所处的严峻现状，通过彻底检讨费用与效果的比较，实现重点化和效率化，并采用新技术和改善运营方式来促进对现存设施的高度有效的利用。
（2）对策实施的方向性
①建立高水平的，整体性高效率的物流系统来实现具有国际竞争力的社会
国内物流和国际物流都要努力改善环境整备以缩短订货至交货间的时间，确保定时性，提高方便度，降低总成本，实现高水平的、且对货主和物流事业者双方来说具有整体性高效率的物流系统。
（A）建立高水平·整体性高效率的物流系统
从改善硬件、软件两方面的环境，使民间领域的活力得到发挥，并建立高水平、整体性高效率的物流系统的观点来看，制定相应的对策。
具体地来说，在促进物流共同化和信息化时，特别是曾经有以城市部的收货人为中心的高效率的物流系统改善了过度频繁运输的事例，促使货主和物流事业者自行改善低效率的商业陋习。
此外，还要改革物流领域的限制，简化行政手续来提高效率，使民间业者能灵活顺利从事事业活动。并且，要研讨相应的对策，以促进开发有助于实现高水平效率的物流系统的技术，提供跨越运输方式的综合性物流服务。
为提高工作效率，改善适合于老龄人和女性的工作环境，对于能用托盘装载的货物，有必要将使用托盘作为作业标准。基于上述观点，期望在平成17年，将能用托盘装载的货物中的托盘装载率提高到约90，标准托盘的比率达到与欧美相同的水平。通过促进标准托盘的使用和共同利用系统的普及等来发展以联运通用托盘化为中心的单元货物化。
在国内地区间的物流方面，通过多种运输方式间的竞争和相互合作，以利用者的自由选择来建立合理分工的交通体系为目标，促进多种运输形态对策的实施，提高效率。在卡车运输方面，通过改善全国性的干线道路网络、充实物流据点和促进干线共同运输等来实现效率化。在沿海航运方面，通过实现船舶的大型化和高速化来提高效率，并建立兼顾海上运输的效率性和船舶航行的安全性的海上高速网络，通过扩充适合复合一贯运输的内贸集散站据点，在21世纪初将陆路运输半天往返圈的人口覆盖率提高到约90。在货物铁路运输方面，强化主要干线铁路的货物运输能力和缩短所需的时间。并改善连接各运输方式间的联络道路和结节点设施，期望在21世纪初将能在10分钟之内从汽车专用道路等的交通道到达机场和港口的比例提高到90。
为缓和严惩的交通堵塞，提高卡车运输的准时性和速达性，城市内物流要通过改善环状道路来扩大交通容量，积极采取TDM对策。同时，物流行政、城市行政、道路行政等应联合起来，妥善配置具备干线运输与城市内收发货运输的转运功能的物流据和充实城市内的收发货据点。期望在21世纪初，将三大城市圈人口集中地区的早晚平均行车速度提高至每小时25公里和将卡车整体的载货率提高到50。
（B）强化国际物流据点的功能
从维持、提高我国国际竞争力的观点来看，消除交通容易阻塞的隘道，强化国际物流据点的功能。
为此，重点地改善中枢、核心国际港口及大城市圈据点机场、高规格干线道路等干线道路网络及将它们互相连接的联络道路、相关的物流设施，并有效使用ITS等新技术来提高现存设施的管理运营的质量和能力。
在软件方面，在港口物流领域方面要继续提高便利度，促进缩短订货至交货间的时间。具体地来说，提高港口装卸货的效率和服务的质量，同时官方与民间互相合作，实现24小时完全开放而采取相应的对策。作为运输结节点的港口和机场，由于需要办理很多有关进出口和使用设施的行政手续，且在众多相关者之间进行多种交易，因此信息化的程度决定了国际物流的效率性。为此，在平成15年之间实现有关进出口及各种港口手续的电子化（非书面化），并继续尽早完成一次性处理化。
在贸易手续方面，在确保公正性的同时，进一步简化手续来提高效率，改善海关手续等各种行政手续，并促进民间EDI的彩，互相连接官方与民间的信息网络。
通过实施上述的对策，缩短船舶自进港后至申报为止的所需时间等，期望在平成17年使进口集装箱货物自进港后至货物离开集装箱堆场所需的时间缩短为两天左右。
②建立解决各种社会性问题的物流系统
（A）地球温暖化问题
为达成“京都协议书“的削减温室效应空气排放的目标，在物流领域方面要强化控制排放对策。
因此，除了改善运输机械本身耗油的性能外，从提高卡车运输效率的角度来看，除促进车辆的大型化、运输的信息化和共同化外，还通过改建干线道路来促推交通的畅通和实施有助于扩充物流据点的对策。
并且，增强铁路的运输能力，缩短运输所需的时间和充实运输形式转换船外；还要促进对环境负担较少并大量运输的铁路货物运输和沿海航运的有效利用（运输形式的转换），提高运输形式转换率（铁路、沿海航运在长途杂货运输中的分担率），期望在平成22年（2010年）以前达到超过50的水平。
另外，为使货主和从事物流的事业者能掌握自己的物流事业活动中二氧化碳的排放量，将运输系统转变为对环境负担较少的运输系统，政府应改善相应的环境的以促进民间领域自觉地处理此问题。
（B）大气污染等环保问题
为解决大城市的粒子状物质（PM）、氮气氧化物（NOX）等环保问题，有关机构必须互相合作，改善适合各地区特性的物流系统是非常重要的。综合地推进强化大气污染源的汽车本身排气限制，低公害车和干净能源汽车的开发与普及，增加卡车的载货率来提高运输效率，通过改善环状道路来扩充交通容量和实施TDM对策。
此外，对铁路的有效利用问题展开研讨作为避免卡车通过城市中心部的运输手段。
（C）建立静脉物流系统来实现循环型社会
今后在建立废弃物资再利用据点配置时要与地方公共团体合作，建立有助于实现循环型社会的新型物流系统。
具体来说，在研讨有效率的物流系统，改善必要的设施等环境时，从尽可能减少静脉物流的环境负担的观点来看，应努力促进铁路和海运的利用。
（D）防止事故等物流的安全问题
要强化运输事业者的运输管理，实施控制大型卡车速度等来防止事故发生和防止事故扩大的对策。另一方面，要随着技术的发展，适时适当地对安全基准进行重新评估。
③维护国民生活的物流系统
为能迅速适应老龄化和电子商务的发展，必须提供具有高度附加价值的物流服务来适应国民生活的多样化，并期待有关物流事业在大幅度的规制改革下，开发各种具有独创性的商品。此时，也应通过事后检查的方式来监视市场，确保物流系统的稳定和顺畅，以保证消费者的方便。
在城市部，由于未能确保充分的作业空间，物流作业有时会妨碍市民的通行，并导致作业效率下降。鉴于上述情况，在建设街区时，既要考虑物流的畅通，也要使维护国民生活的物流与舒适的都市生活得到协调。
另外，为应付灾害等紧急情况，要确保必要的物流机能，以保护国民生活。
（3）今后的推进体制
①国家的推进体制
通过省厅重新的编制，让新的体制使各种有关物流的行政能联合起来实行各种对策，有关机构将比以前更能紧密地合作，根据新大纲，推进实施综合的一体性的物流措施。此外，为切实地实施各项对策，每年进行一次跟踪调查，公布实施的成果，将实施的情况广泛告知国民。
②地区的推进体制
国家在地方的机关、地方公共团体、物流事业者、货主等根据地区的实际情况，在互相进行联络的体制下，继续实施推进综合性的对策。
其时，根据每个地区的问题，重点地采取对策。并根据需要，必要时通过与其他地区的合作，有效地实施各种对策。
第二部具体的对策
在实施综合性物流对策时，当前，要强而有力地推进实施下列的对策。而且，要按照第一部中提出的基本想法，在下述对策的基础上，进一步解决物流领域问题的对策更具体化，并推进其实施。
（1）建立高水平·整体高效率的物流系统，以实现具有国际竞争力的社会
①建立高水平·整体高效率的物流系统的对策
（推进物流的共同化、信息化、标准化）
（A）要从实现物流高效率的飞跃发展，大幅度降低环境负担的观点来看，促进物流活动的共同化，并有效利用到目前为止已实施的各种对策的成果，推进物流领域的信息化和标准化。
对于有关物流的广泛交易的信息化所需的物流EDI，要在各行业中横贯地掌握能处理互联网的构造（能处理可扩张的记号附带语言（XML）的构造）的国内物流EDI标准（JTRN）的普及情况，并积极地加以普及。同时，在国际物流方面，要推进标准EDI的开发和采用。并在新鲜食品方面也要努力推进普及。此外，还要将能适应EDI化的出货、运输和收货的一贯标签（STAR标签）纳入JIS规格。
另外，还要促进地理信息系统（GIS）在的物流领域的有效利用，建立横贯运输方式间的信息月台一物流综合信息提供系统等，并促进各个运输领域的信息化。在道路运输领域方面，要促进卡车运输事业的高度信息化、支援汽车行驶的ITS的开发及有效利用，同时改善提供道路及交通信息的民间事业者能展开预测道路堵塞等新服务的环境。在海上运输领域方面，提高海上物流的效率和安全性，建立船舶的智能化及高水平的陆地支援等有效利用IT的新一代的海上交通系统。在航空货物领域方面，在有关人员间用电子进行航空运输送货单的信息交换系统一货物信息系统（CCS）上，通过连接官方和民间的系统等来提高网络的效果。
（改善商业习惯）
（B）对于有可能造成整个社会低效率的物流活动的商务陋习，要通过调查商务陋习的实际状况和有效利用物流合理化的指导方针等来加以改善。其时，对物流合理化的指导方针进行跟踪调查，并按照行业的实际情况，根据实际需要来进行修改。
另外，不仅要降低个别的物流成本，而且要通过企业内和企业间共同拥有信息来降低整体成本这一重要的观点来看，为促进其前提—更准确地掌握和管理物流成本，积极地推进“物流成本计算活用指南”的有效利用，普及并有效地利用“物流成本实际状态调查”的结果，促进能掌握物流成本的活动基准原价计算（ABC）等有效手法的灵活运用。
并且，还要改善环境，使从事物流的事业者能对货主提供改善物流的建议型物流服务。
（规制改革与简化行政手续来提高效率）
（C）到目前为目已实施的规制改革对策获得确实的成果，并通过继续推进缓和进入物流行业的限制、运输和手续费的限制等规制改革，扩大利用者自行对事业者的选择及促进事业者能自由展开经营战略。具体地来说，即是遵照推进规制改革三年计划中所制定的顺序、计划等来进行。
而且，根据技术的发展，有必要通过适时适当地来进行修改安全基准，以减轻民间领域的过重负担。
此外，为减轻申请者的负担，航空出口货物实行预备审查制度，并通过准许一定金额以下的少量紧急运送货物的口头申报等来促进行政手续的改善。同时，通过推进特种车辆通行许可申请手续等的电子化（非书面化）、一次性处理等来简化手续和提高效率。
（开发和利用新技术）
（D）要积极地开发、利用有助于加快物流速度、提高效率的新技术。在陆地运输领域方面，要促进开发和利用道路交通信息通讯系统（VICS）、无需停车的自动付费系统（ETC）、先进安全汽车（ASV）、行驶支援系统、新交通管理系统（UTMS）、电子车牌（智能车牌）、互联网ITS、探试信息系统等ITS技术。在海上运输领域方面，要研究开发新一代的内航船（超级生态船），建立有效利用IT的新一代的海上交通系统，使海上运输获得新生。并促进科技超级直航船事业的展开。在航空运输领域方面，要建立新一代的航空保安系统。此外，对于作为货物和运输机械的电子化管理手段，预计今后将被广泛利用的狭域通讯（DSRC）系统及利用无线的移动体识别（RFID），要促进对其的采用和普及。而且，还应依靠考虑空间的新经济模式，进一步有效地分析物流的模式，积极展开人文、社会科学领域的研究。
（推进单元货物化）
（E）推进以联运通用托盘化为中心的单元货物化来提高作业效率，并促进有助于建立适合老龄人和妇女的作业环境。为普及单元货物化作调查，并支援有助于JIS规格托盘的共同利用和共同回收的托盘共同利用系统等和单元货物的物流机械的使用及设施的设置。
另外，为促进在物流活动中托盘的联运通用，要继续普及以T11型托盘为基本的“单元货物系统通则”。并从有助于实现各行业单元货的观点来看，对使用JIS规格化的托盘的“托盘系统设计基准”进行标准化。在此基础上，努力实现T11型托盘的国际标准化，并促进以此为基本的JIS规格托盘在亚洲的普及。
（推进充实有关物流的社会资本）
（F）除了要充实在②中指出的强化国际物流据点职能的相关社会资本外，还要充实国内各地区间的物流及城市内物流的社会资本。
在各地区间的物流方面，要实施多种形式的对策。在卡车运输方面，要重点地修建高效率的广范围的物流网络的高规格干线道路及与此成为一体的共同发挥功能的地区高规格道路等干线道路网与连接物流据点的联络道路。而且，除加强桥梁的强度来适应车辆的大型化（总重量25吨）外，相关省厅应共同合作来提高干线运输效率与共同化，加强流通业务设施的汇集，改善高规格干线道路的交流道周边的广范围的物流据点与道路。在沿海航运方面，要加强船舶的高速化和复合一贯的运输，改善内贸集散站据点。在货物铁路方面，强化主要干线铁路的货物运输能力。并在此基础上，根据相关机构的互相合作、共同制定的广范围交通基础协作强化计划，推进有重点地、有效地改善机场、港口、车站物流据点、高规格干线道路以及相互连接这些据点和道路的联络道路等的多种形式交通体系合作事业。
在城市内物流方面，为使城市内交通畅通无阻，改善卡车运输的定时性和速达性，制定城市圈交通畅通综合计划，通过改善迂回的环状道路和快速道路，改良交口及道口等对策来改善交通堵塞现象，改善交通管制中心等交通安全设施，实施交通容量扩大对策和TDM对策。此外，有关省厅、地方公共团体及民间者联合起来，促进物流据点颁在市区边缘部的环状道路周边及临海部和城市内收发网点的扩充，设置以商业地区为中心的共同的货物处理设施及相应的路边停车设施，并促进对其的妥善利用，实行配合物流的合理的停车限制。
②强化国际物流据点功能的对策
（重点充实有关国际物流的社会资本并提高其功能）
（A）要建立海上运输的效率性和船舶航行的安全性兼顾的海上高速航路网络来提高物流的效率和将港口功能提升至与近邻的先进港口同样。具体地说，即是适应国际海上集装箱运输的增加和船舶的大型化，改善东京港航路等国际干线航路、中枢核心国际港口的国际海上集装箱集散站、多目的国际集散站等。期望在21世纪初，使进出口集装箱的陆地运输费用在设施分布相同的情况下，与平成9年大纲制定时相比减少30。同时，还要通过有效利用IT等，使集装箱集散站的效率获得飞跃性的提高，并通过有计划地改善与外贸泊位相邻的内贸支流泊位等来促进内外货物转运的顺利进行。此外，为应付日益增加的进口集装箱货物的流通加工需求，要促进在港湾地区内设立相应设施。并采用PFI等手法来提高整备运营的效率。同时，进一步研究如何提高有关集装箱集散站的有效运营、便利的港口设计使用费模式、港口码头装卸效率及服务等问题。
关于国际航空货物运输方面，为应付日益增加的需求，要推进对大城市圈据点机场的修建。
与此同时，对确保ISO高大型海上集装箱进出口货物顺利地进行陆地运输，采取改造隧道等对策来改善道路结构和改善通往港湾、机场的联络道路，并研究使用铁路来进行海上集装箱运输。
（协调港口24小时完全开放）
（B）在平成13年4月，劳资双方就星期天亘久实施码头装卸作业、节日与平日一样在夜间照常实施装卸作业、缩短新年假期及延长码头进出口开放的时间等问题达成协议。为继续进一步提高港口装卸的效率和服务、要通过推进信息化、作业的共同化来强化事业基础，并积极延长办理行政手续部门的办公时间，促进有关方面为早日实现港湾24小时完全开放而努力。
另外，为有助于迅速通关，要广泛宣传预备审查制度和平成13年3月实行的简易申报制度，并促进对其的利用。
（各种手续的电子化和一次性处理化）
（C）根据推进规制改革的三年计划，在平成13年度内完成各相关官厅能运用网络有效地共同拥有和利用各种有关进出口及港湾手续的信息的体制。其时，要彻底重新评估现行所提交各种包括统计信息在内的文件，探讨研究申请手续格式的总括化。
继在平成13年度内连接报送信息处理系统（NACCS）和港湾EDI系统之后，将于平成14年度内连接NACCCS和依照外汇及外国贸易法的进出口许可、批准手续系统（JETRAS），并将NACCS、港湾EDI系统与船员登陆许可支援系统（暂称）连接起来。另外，修改航空货物报关信息处理系统（Air-NACCS）来强化功能和扩大可使用的地区范围.并在此基础上,计划在平成15年度实施的进出口手续电子化的一环,就民间公款的收纳基础设施的有效利用、各种进出口手续的申报·申请·受理系统和贸易相关手续电子化等与民间系统的连接等进行探讨研究。同时，促进有关与国际有关的海关手续的申报项目及电子申报格式的标准化。
此外，提高对有关省厅与港湾管理者的进出口及各种港湾手续的各种电脑系统的便利度，并促进申报项目的整理和调整，尽早实现一次性处理化。
在由陆地运输、远洋航运、港口运送等各种事业者参与的国际海上货物运输领域上，除促进民间采用EDI外，还要确保EDI与UN/EDIFACT的整合性，对EDI数据项目下定义，支援与国内物流EDI和民间贸易金融EDI等的合作。
（2）建立解决社会性总是的物流系统
为解决环保问题等社会性课题，除（1）所提出的高效化对策外，也实施下列的对策。
①解决地球温暖化问题的对策
（运输机构和器具本身的对策等）
（A）通过有效利用今年4月创设的绿化税制等来促进使用省油车辆，同时从提高卡车运输效率的观点来看，推进车辆的大型化和拖车的使用。规定大型卡车必须装备速度控制装置以减少大型卡车的耗油量。
除促进使用能源消耗率良好的船舶（生态船）外，还要研究开发新一代的内航船（超级生态船）。
此外，对抑制国际航线的飞机和外洋轮船使用的船舱油（燃料油）等造成温室效应的排气问题进行国际性的探讨研究。
（充实社会资本）
（B）增加桥梁等的强度，整修道路，以应付车辆的大型化。修建国际海上集装箱集散站和多目的国际集散站据点，以减少进出口货物的国内陆路运输的距离。
（推进运输形式的转换）
（C）在铁路货物运输方面，货物铁路业者要提供满足顾客需求的优良服务，如增强主要干线铁路的运输能力、缩短所需时间、提高装卸的效率。同时，为弄好货物铁路事业，要早日实现日本货物铁路株式会社的完全民营化，因以要促进改善该公司的经营。在沿海航方面，通过有效运用运输设施整备事业团的共有建造制度来建造运输形式转换船，加强应付复合一贯运输的内贸集散站据点的功能，提高港口装卸的效率和服务，并改善通往铁路货物车站和港口的交通道路。
（促使民间自动自觉地采取对策来改善环保）
（D）促使货主和物流事业者自动自觉地掌握物流活动的二氧化二碳排放量和采取对策来减少环境的负担，探讨研究理想的环境调和型物流系统与标准化，制定并普及让物流事业者自我评估环境达成比率的指导方针。
此外，还要协调货主和物流事业者共同提高运输效率，支援使用省油车辆的对策，以及探讨研究设定养活二氧化碳的目标作为民间事业者在进行环保时的指导方针。
②解决大气污染等环保问题的对策
（A）为提高城市内物流的效率，在卡车运输方面，通过实施共同运输发送和扩充物流据点等来提高货物汽车运输事业的魅力，以促进自营的转换。
（减少卡车运输的效率）
（B）为减少卡车的PM和Nox等大气污染物质的排放量，要加强汽车的排气规定。同时，为促进普及低公害车辆和干净能源汽车等，除有效运用绿化税制外，还要协助加强低公害燃料供给设施和提倡普及电气卡车的共同利用系统。平成16年底以前，实行柴油的低硫黄化，至于现在使用的车辆的对策则以促进加装柴油微粒子除去装置（DPF）及使用低硫黄柴油，并鼓励在装卸货物停车时实行关闭发动机等生态驾驶，以减少柴油车辆PM的排放量。此外，修改的汽车Nox法来限制车种和对事业者进行恰当的指导。
（城市内交通的畅通）
（C）为解决卡车交通集中在大城市部干线道路等沿途排放PM和Nox等污染大气的环保问题，要采取对策来改善道路交通。
为此，要推进改善交通安全设施等，同时促进ITS的开发和有效运用。而且，制定城市圈交通畅通综合计划来解消三大城市圈内的结约性堵塞，要修建环状道路以便贯穿市区的交通绕道行驶，改善交口及道口来消除主要城市道路堵塞。与此同时，将集中于住宅地区的交通移转至海岸地区，实验性地实施在并行的收费道路之间制定不同的过路费的“环境道路计划”等TDM措施。通过调整地区汽车交通、使用对环境造成负责较小的卡车来进行生态共同发送事业的TDM实验的成果，在制定上述计划时亦可得到有效运用。与此同时，尝试协调货主和物流事业者共同改善PM和Nox大气污染等环境问题。
为养活起因于大型卡车等所造成的汽车交通噪音，铺设低噪音路面、设置隔音壁、改善环境设施带，并根据“修建整干线道路沿线的法律”，实施沿道住宅的防音化。
（扩充物流据点）
（D）抑制进入城市内卡车的交通总量，尽可能将流通业务设施集中在一起，促进物流据点设置在市区周边的环状道路附近和沿海地区。
为使城市内的道路交通畅通无阻，在市内建筑物内附设货物处理设施，以商业地区为中心设置共同的货物处理设施和卡车停车区等处理货物时的路边停车设施，并促进对这些设施的妥善利用。同时，为配合物流而实施一些停车限制。
（有效地利用船舶和铁路）
（E）为提高城市内物流的效率，减少环境负担，对于通过市内交通为首的市内卡车交通的需求，根据运输工具的特性，对促进船舶和铁路运输的利用的可能性进行探讨研究，并有效利用大城市周边的港口。
③建立循环型社会所需的静脉物流体系的措施
要努力掌握生产据点的状况、废弃物资再利用据点的设置计划与有关据点间的实际运输状态，并就包括使用铁路、海运在内的高效率的静脉物流体系进行探讨研究，制定具体的对策。
此外，还要推进改善相应的设施，改善因应广范围废弃物再利用设施设置的港口设施，以及有助于顺利进行静脉物流的废弃物海面处理场等。
要探讨研究推动废弃物资再利用的共同事业及理想的竞争政策的指导方针。
④解决事故防止等物流安全问题的措施
（防止事故）
（A）在改善运输事业者的运行管理的同时，为防止大型卡车在高速公路上由于超速引起的事故，规定从平成15年9月开始大型卡车有义务装备速度控制装置。并且，为防止卡事故，有关人员对遵守防止超载等安全规制的理解是非常重要的，努力促使运输事业者和货主加深对安全对策的理解。
在改善交通安全设施的同时，通过采用有效运用IT的新型系统，提高道路交通的安全性，促进VICS、ASV、行驶支援系统、UTMS、智能道路等ITS的开发和有效利用。
并在此基础上，确保海上交通的安全性，检讨提高航海支援的信息度、改善发生船舶航行拥挤的国际干线航路、提高港内的静稳度、狭窄海域的船舶的新型航行方式等，并加强和利用海上交通信息机构。此外，通过建立有效利用IT的新一代海上交通系统，帮助避免船舶相撞和触礁，提高船舶交通管制及安全管理的质量。
（适时适当地重新评估安全规制）
（B）根据技术革新和社会经济情势的变化，与期望的目标进行对比，检查安全规制是否过于严苛。
具体地来说，就是关于使用放宽基准的车辆来运送不可分割货物的规制，对于被严格遵守有关的法律制度和方策进行检讨，作出放宽现规制的结论。并继续检讨道口及其周围交通限制的问题。
（3）确保维护国民生活的物流活动的对策
（建立适合国民需要的物流体系）
（A）为配合消费者对食品等的高品质、高鲜度的要求，促进改善从产地到消费地的冷冻链体系（低温物流一贯体系）。
（保护消费者在规制转换的便利性）
（B）要将加入仓库行业的许可制改为登记注册制，废除费用事先申报制，同时将货物汽车运输事业及货物运输代理事业的运费、费用规制转换为事后检查等问题作出结论。其时，通过实行优良仓库认定制度等来保护消费者的利益。
（将物流的顺利进行纳入街区建设中）
（C）在城市建筑物的结构等方面，要制定改善、排除妨碍物流顺利进行的因素的指导方针，除在市内建筑物内附设货物处理设施、以商业地区为中心设置共同的货物处理设施及处理货物时所需的路边停车设施，除妥善地利用这些设施外，还要就在商业业务地区为货物的搬运提供方便的问题进行研讨，努力将物流的顺利进行纳入街区建设中。
（确保物流的安定性）
（C）包括离岛地区在内，确保维护国民生活所需的物流机能。在灾害等紧急情况下，也应以确保必要的物流机能为目标，提高桥梁、岸壁等的耐震耐雪性，河床的有效利用等以确保紧急情况下的代替手段和代替途径。
为确保将来贸易物资的稳定运输，实施维持并强化我国远洋航运竞争力的对策，制定船舶交通在狭窄的国际海域等海上运输航线上确保安全的对策。
（参考）
平成9年大纲的总括性评价
1．平成9年大纲目标的总括性评价
（1）提供亚洲太平洋地区最方便最具魅力的物流服务
在国际物流方面，通过改善各种基础设施，改善连接各主要机场、港口的联络道路，简化进出口的手续等，在缩短订货至交货的时间和提高便利度方面取得一定的成果。但是，在亚洲太平洋地区，先进的国际港口也不断地在整建，与我国相比，集装箱货物的处理量不断增大。对此，我国的国际港口的集装箱货物处理量的增长却停留于较低水平，因此仍有必要通过因应船舶的大型化和港口的安全开放，实施进出口及各种港口等相关手续的电子化和一次性处理化来简化手续和提高效率。
随着充实道路、港口、机场等与物流有关的社会资本等，物流系统标准化和信息化的发展，国际港口和高规格干线道路网的连接逐渐改善，同时，短暂订货至交货时间的运输发送、准时发送、自动检货等高水平的物流系统的实现，使提供非常便利且具有魅力的物流服务环境不断地在改善。但另一方面，在强化物流相关社会资本等的功能，改善各种运输方式间的接连、城市内交通的畅通、物流系统的进一步标准化和信息化、过高频率少量货物及指定时间发送等低效率的商业陋习的改善等，仍然是有待解决的课题。
由此可见，与亚洲太平洋地区的相对性关系尚未改变。为解决这些问题，有必要通过建立高水平的、整体有效的物流系统，继续提供更方便更具魅力的物流服务。
（2）以不妨碍产业布局竞争能力水平的成本来提供物流服务
平成9年大纲制定后，我国的物流成本微呈下降趋势，例如与美国相比，我国并非高于美国的水平。但与亚洲的先进港口相比，我国的各种港口费用都比较高。从各方面来看，国际竞争都较过去激烈的形势下，为提高我国的国际竞争力，继续努力降低有关物流的总成本是十分重要的。
（3）解决与物流有关的能源、环境和交通安全等问题
为进行顺畅的物资运输，我们改善硬件和软件两方面的基础设施，采取对策促进卡车自营的转换来减少交通事故。但还需进一步采取对策来解决减少大气污染物质的排出，保护地球环境、建立循环型社会等新课题。
2．解决横向课题及不同领域内课题的总括评价
（1）横向课题的对策
①充实社会资本
充实物流必需的社会资本，以使用者负担为基本原则，将重点放在道路、铁路、港口、机场、物流据点的相互连接，消除交通障碍及修建国际中枢港口、大城市圈据点机场等三个领域上，有效率地通过缩减公共工事成本，实施在数量上对费用和投资效果进行评价等来确实地充实城市内物流、地区间物流和国际物流各领域的社会资本。今后，有必要为建立高效率高信誉的物流网络而继续有重点地强化物流相关社会资本的功能。
②促进放宽原则
除铁路货物运输等一部分领域外，通过对供需高速来限制企业的参入，实施国家对运费和手续费的干预减少到最低限度的放宽措施，为促进企业间竞争，在物流领域的环境整备上确实进行各种规制改革。今后，有必要使到目前为止实施的规制改革措施的成果更具信赖性，将继续放宽参入的限制、运费和手续费的规制，适时适当地重新评估以技术的发展为基础的安全基准，不断地就物流领域规制的模式展开重新评估，以此来促进规制改革。同时，要通过推进电子化（非书面化）、一次性处理化，尽可能简化各种手续来提高效率。
③提高物流系统的水平
在物流领域方面，EDI的标准化、捆包标签的标准化、以及ITS等各种新的技术开发使标准化、信息化对策的大部分已得到实施，并出现了具体的实用化动向。但是，为进一步显现物流系统水平的提高所带来的效果，有必要进一步制定对策，并加以实施。
虽然在接受调查行业中的主要十个行业中，托盘装运货物在能用托盘装运货物中所占比例为80以上，尤其是前六个行业均达到超过90的水准，但从整体来看，从平成8年的76.2到平成11年的76.5，基本上呈停滞状态。今后，有必要在尚未充分实行托盘化的各行业，实现各行业的托盘尺寸的标准化，以及包括托盘以外的其他装卸机械的标准化在内的综合性的单元货物化。
（2）解决不同领域的问题
①城市内物流
通过修整环状道路和迂回道路，交口和道口等对策来缓解堵塞，推进实施交通需求管理（TDM）的措施来促进道路交通的畅通。同时，通过促进自营转换及改善物流据点来提高卡车的运输效率。因此，预定在平成14年全国主要交通堵塞点将减少到2100处。虽然由平成10年4月的3200处减少到平成13年3月底的2600处，但城市中心部的道路交通拥挤等问题仍十分严重，三大城市圈人口集中地区早晚的汽车行驶速度在平成11年度与平成10年4月的每小时21公里基本上无差别。另一方面，高频率少量运输导致卡车行走量大为增加，但是经济不景气造成货物减少，致使卡车整体的载货率由平成8年的47.1降至平成11年的44.8。
今后，随着大城市的大气污染等公害问题的日益严重，有必要解决受空间制约的城市中心部的道路交通拥挤等问题，因此，必须继续推进提高卡车的运输效率。
②地区间物流
通过改善高规格干线道路、地区高规格道路等干线道路网络和广范围的物流据点。促进车辆的大型化和干线共同运行等来提高了卡车的运输效率。船舶的大型化和近代化提高沿海航运的效率。支援基础设施的改善，增强了铁路货物运输的运输能力。改善适合复合一贯运输的内贸集散站据点。通过修建港口和机场等物流据点与高规格干线道路的交流道的联络道路，使沿海航运及铁路货物运输得到更有效的利用。从而促进各种运输方向间的竞争和相互合作，以使用者的自由选择来进行适当分工为基本目标，实施多种运输形态的措施。
因此，21世纪初高规格干线道路的交流道在10分钟之内到达各主要机场、港口的比率的目标为达到约90，由平成9年度末的29上升到平成12年度末的36。同时，适合复合一贯运输的、陆地向内贸集散站的陆路运输在半天往返圈的人口覆盖率从平成7年4月的约70上升到平成13年4月的约80。但是，与欧美国相比，高规格干线道路等与机场、港口的连接率依然很低，因而必须继续在增强互相合作，有重点有效地充实必要的物流相关社会资本。
运输形式变换率（铁路、沿海航运在长途杂货运输方面的分工率）在平成10年约为43，从减轻环境负荷的观点来看，继续战略性的有效地运用铁路、沿海航运是十分重要的。
③国际物流“http://www.yytv.com.cn”版权所有
采取相应的措施来改善中枢、核心国际港口的国际海上集装箱集散站据点，实现进出口及各种港口手续的电子化、一次性处理化来简化各种手续，提高效率，并对企业间有关贸易手续的电子化系统的开发提高支援，促进国内陆路和海上进出口货物运输的顺利进行。从而使进出口集装箱货物的陆路运输费用总额在设施分布相同的情况下，与平成9年大纲制定时相比，减少了约10。同时，海关手续的平均所需时间（从申报进口到准许进口）由平成8年3月的10.2小时缩短到平成10年3月的5.6小时。
但是，船舶从进港到准许进口所需的时间由平成8年3月的84.9小时微减至平成10年3月的81.1小时，但与“将从进港到出集装箱堆场所需时间缩短到2天左右”的目标还相距甚远。
在国际化不断发展的情势下，与国外主要的物流据点相比，在硬件和软件两方面都比较落后，从维持并提高我国的国际竞争力的观点来看，有必要继续促进并提高国际物流的效率。