国际民航承运人对旅客或托运人的赔偿责任问题
国际民航承运人对旅客或托运人的赔偿责任问题 人类发明飞机后，民用航空活动高速发展。在此过程中，各类航空事故也 时有发生，给人民的生命财产造成重大损害。各国对由此引起的赔偿问题，依本 国不同的法律传统，有的因航空运输合同关系的存在按合同法处理，有的则按侵 权法处理赔偿责任。受“海牙规则”1在国际海运业的成功范例鼓舞，在波兰华沙举行的第 二次航空私法国际会议于1929年9月通过了《统一国际航空运输某些规则的公约》， 俗称“华沙公约” .华沙公约为各国解决国际民用航空领域的赔偿问题提供了统一 的法律规范，并随着世界上大多数国家的加入，对国际航空业产生了深远的影响。
随着航空业的不断发展和社会变迁，产生了修改或补充华沙公约的多个议定书， 以这些文件为核心形成的法律规则体系即华沙体系迄今在国际社会得到广泛承 认，为统一国际私法实体规范起了示范作用。
一、华沙体系的构成文件 构成华沙体系的法律文件包括8个国际条约和1个国际民间协议，它们 是：
1.1929年10月12日在华沙签署的《统一国际航空运输某些规则的公 约》，俗称1929年华沙公约，1933年2月13日起生效。我国于1958年加入，自该 年10月18日起对我国生效。
2.1955年9月28日在海牙签署的《修订1929年10月12日在华沙签订的 〈统一国际航空运输某些规则的公约〉的议定书》，俗称1955年海牙议定书。
3.1961年9月18日在瓜达拉哈拉签署的《统一非立约承运人所作国际 航空运输的某些规则以补充华沙公约的公约》，俗称1961年瓜达拉哈拉公约。
4.1966年5月13日在蒙特利尔签订的《蒙特利尔承运人间协议》，这 不是国际条约，而是由美国民航委员会与世界各主要航空公司之间订立的民间协 议，因其对国际航空业的重大影响而被归入华沙体系。
5.1971年3日8日签署于危地马拉的《修订经海牙议定书修订的〈统一 国际航空运输某些规则的公约〉的议定书》，俗称1971年危地马拉议定书。6.1975年9月在蒙特利尔签署的第1号、第2号、第3号、第4号《关于 修改〈统一国际航空运输某些规则的公约〉的附加议定书》。该四份法律文件分 别被俗称为1975年蒙特利尔第某号附加议定书。
二、华沙体系的基本原则 （一）国际民用航空运输适用公约原则 凡加入华沙公约和/或修订文件的国家对国际运输中发生的有关旅客 人身伤亡、行李或货物的毁损、运输延误的损失，均适用1929年华沙公约和/或 修订文件作为处理争议的依据，而不适用国内法或以国际私法冲突规范指向的某 一国内法。
公约所指的国际运输，是依当事人各方约定，出发地、目的地在二个 缔约国境内，或出发地、目的地在一个缔约国境内而在任何别的国家有一个约定 经停地点的任何国际运输。
航空承运人对旅客的负责期间为该旅客在航空器上及登机或下机过 程中的任何阶段，对行李或货物的负责期间为航空承运人掌管该行李或货物期间。
（二）原告选择法院原则 受害人或近亲属可从下列四种有管辖权的法院中择一起诉：承运人的 住所地、主要营业地、订立合同的营业机构设在地、或目的地的法院。
（三）2年诉讼时限原则 损害赔偿诉讼必须在，自到达目的地之日，或者自航空器应该达之日， 或者自运输停止之日算起，2年内提出。2 诉讼时限不同于诉讼时效，不存在时效中断等问题。对超过2年诉讼 时限的权利，公约明文规定予以取消。
（四）推定承运人过失原则 除非航空承运人证明他已采取一切必要措施，或不可能采取措施以避 免损害时，承运人被推定为对航空运输期间对客、货、行李的任何损害的发生， 具有过失。3在实践中，由于承运人对无过失的情况难以证明而无一例外被推定过 失。但如承运人能证明该损害系受害人的过失引起或促成者，可部分或全部免除 承运人的责任。
（五）限制承运人赔偿责任原则 依华沙公约及修订文件，承运人对客、货、行李的损害的赔偿，享有 最高额限制。但当承运人、其受雇人、代理人故意造成或不顾后果地放任损害发 生时，不享受责任限制的待遇。
华沙公约及随后的修订文件对受限制的最高赔偿额的规定各不相同， 呈逐步上升趋势。
l 1929年华沙公约设定的航空承运人的最高赔偿限额为：旅客每位 12.5万金法郎4，行李5000金法郎，货物每公斤250金法郎。
2 1955年海牙议定书将每位旅客的赔偿限额提高到25万金法郎。
3 1966年蒙特利尔协议规定进出、经停美国的国际航班，对每位旅客 伤亡的最高赔偿限额为7.5万美元。
4 1971年危地马拉议定书则将对旅客的最高赔偿限额改为150万金法 郎。
5 1975年第1号蒙特利尔附加议定书修改为旅客每位8300特别提款权， 行李和货物每公斤17特别提款权，旅客每位自管物品最高332特别提款权。
三、华沙体系的变革 现今世界上超过135个国家是1929年华沙公约或/及修订文件的成员 国。华沙体系对促进航空业的发展，提供了有力的法律保障，功不可没。但是， 华沙体系内九个文件并存，且每个文件的成员国参差不齐的局面，使之成为九彩 拼图。一旦发生国际航空事故，会因出发地、目的地、经停地的不同，同一飞机 内不同旅客会适用华沙体系内不同的法律文件，形成不同处理结果的混乱局面。
此外，国际社会要求提高对旅客伤亡赔偿限额的呼声日益增高。国际 航空运输协会于1997年组织部分大型航空公司签署了有关旅客责任的承运人间协议，自愿将对旅客伤亡的责任限额提高到10万特别提款权。目前已有120余家 航空公司参加了该协议，代表了世界民航界约90%的运力。
1999年5月28日，国际民航组织缔约国大会在蒙特利尔通过了全新的 《统一国际航空运输某些规则的公约》，将华约公约及各议定书合并为一体并使 之现代化。其主要特点有：
1.规定在旅客伤亡情况发生时，对10万特别提款权之内的索赔，承运 人负严格责任。
2.增加了第5种法院管辖权，即旅客伤亡案中，如旅客住所地为缔约 国而承运人在该国有营业机构，可在该国起诉。
3.增加了适应航空运输电子化的条文。
这一新版《统一国际航空运输某些规则的公约》，弥补了现行华沙体 系的诸多缺陷，代表了将华沙体系现代化的潮流。有52个国家的代表当即签署了 该公约，待各国完成批准程序后，新公约有望在近年内生效。